Antes de sacar el casco de su caja, antes de probárselo, antes de confiarle su vida, su casco ha sido sometido a exhaustivas pruebas de seguridad para cumplir las normas DOT, ECE 22.06 y SHARP.
Formas de cabeza ponderada de magnesio estándar industrial
Todos nuestros cascos para motocicletas han sido probados y homologados conforme a la normativa 22.06 de la CEPE de las Naciones Unidas y a la norma FMVSS nº 218 del DOT. Todas nuestras homologaciones ECE y DOT se prueban y aprueban en laboratorios de terceros. Las pruebas más habituales las realizamos en VIAS Lab (Bélgica) y ACT Lab (California), pero también en Newton Lab (Milán), Omega Lab (Milán), BSI, INSPEC, SATRA e incluso en el Imperial College de Londres. También disponemos de instalaciones de pruebas internas que nos permiten realizar pruebas de homologación completas, así como nuestras propias pruebas internas adicionales.Pruebas de absorción de impactos
También se conocen como pruebas de caída y se utilizan para simular los impactos de una cabeza con casco durante un accidente de moto. Una cabeza de magnesio diseñada para pesar lo mismo que una cabeza humana se coloca en un casco y se deja caer desde una altura determinada. Se utilizan diferentes alturas de caída para producir diferentes velocidades de impacto en función de la prueba concreta que se vaya a realizar. Los cascos se impactan contra un yunque de acero. Cada reglamento tiene requisitos específicos para los diferentes tipos y formas de yunque. Los cascos están equipados con acelerómetros que miden la deceleración del casco durante el impacto. La deceleración se mide en G. Se trata de una representación medida de la energía transmitida a la cabeza durante el impacto. Cuanto más bajo sea el valor, mejor será el rendimiento del casco. La CEPE también utiliza el HIC (Head Injury Criterion) como valor de medición durante las pruebas de caída. Se trata de un cálculo de la energía con respecto al tiempo y se utiliza para medir la probabilidad de que se produzca una lesión en la cabeza como consecuencia de un impacto. Cuanto más bajo sea el valor HIC, mejor será el rendimiento del casco a la hora de proteger la cabeza del motorista.
ECE 22.06
| Low Energy | Test Speed | Ruroc Average |
|---|---|---|
| Allowable Peak g 180g |
6m/s | 137g |
|
Allowable HIC 1300 |
6m/s | 765 |
| Std. Linear Impact | Test Speed | Ruroc Average |
|---|---|---|
|
Allowable Peak g 275g |
7.5m/s | 171g |
|
Allowable HIC 2400 |
7.5m/s | 1231 |
| High Energy | Test Speed | Ruroc Average |
|---|---|---|
|
Allowable Peak g 275g |
8.2m/s | 192g |
|
Allowable HIC 2880 |
8.2m/s | 1656 |
DOT
| Test | Allowable Limit | Ruroc Average |
|---|---|---|
| Peak G | 400g | 147g |
| Dwell Time @ 150G | 4.0millisecs | 1.1ms |
| Dwell Time @ 200G | 2.0millisecs | 0.1ms |
Caliente, frío, humedad, inmersión en agua y acondicionamiento ambiental.
Velocidad de impacto - m/sDOT / ECE
6m/s
Velocidad de impacto
ECE
7.5m/s
Velocidad de impacto
ECE / FIM / SNELL
8.2m/s
Velocidad de impacto
Prueba interna de Ruroc
9m/s
Velocidad de impacto
Probado para impactos oblicuos
Se trata de un nuevo ensayo introducido para el Reglamento 22.06 con el fin de evaluar el rendimiento del casco en caso de impacto contra un yunque oblicuo. Actualmente se considera que las fuerzas de aceleración rotacional experimentadas por los golpes de refilón contribuyen de forma significativa a las lesiones cerebrales graves. Se deja caer un casco a 8 m/s utilizando el mismo método que la prueba de caída lineal sobre un yunque oblicuo de 45°. El papel de lija se fija de forma segura a la superficie superior del yunque. Los impactos se realizan en dos cascos diferentes en cinco posiciones de impacto. El rendimiento del casco se evalúa mediante el PRA (Pico de la aceleración rotacional resultante) y el BrIC (Criterio de lesión cerebral). La PRA es una medida de la aceleración rotacional; cuanto menor sea el valor, mejor será el rendimiento. El BrIC se calcula utilizando los índices angulares de aceleración en un punto específico del impacto, al igual que el HIC se trata de un cálculo para predecir la probabilidad de una lesión en la cabeza por el impacto. Cuanto más baja sea la puntuación, mejor será el rendimiento del casco a la hora de proteger al motorista contra las lesiones provocadas por los golpes de refilón.Límite PRA
10400 rad/s2
Promedio Ruroc *
3116 rad/s2
Límite BrIC
0.78
Promedio Ruroc *
0.32
Probado en yunques de acera
Probado en yunques planos
Probado en yunques hemisféricos
Probado durante años en un solo día
Hemos diseñado y construido una máquina de prueba del ciclo de vida del mecanismo de la visera. Este dispositivo ha sido diseñado por el equipo de Ruroc para garantizar que la visera dure toda la vidaPrueba de penetración
La prueba de penetración es obligatoria para las pruebas DOT. En ella se evalúa la capacidad de la calota para resistir la penetración de proyectiles afilados, así como la rigidez de la calota. Se produce un fallo si el proyectil entra en contacto con la calota. Dado que los cascos de motocicleta Ruroc tienen una calota ligera de fibra de carbono, utilizamos materiales compuestos para reforzar la calota y evitar la penetración.Probado para roll-off
También conocidas como pruebas de retención (desprendimiento). Estas pruebas evalúan la estabilidad posicional del casco durante un accidente. El desprendimiento hacia delante es obligatorio tanto para el Reglamento 22.05 como para el 22.06 de la CEPE. El cable de acero se fija a la parte trasera del casco y a un soporte de 3 kg, se deja caer un peso de 10 kg desde una altura de 0,5 m dentro del soporte. El casco no debe girar hacia delante más de 30°. El roll off inverso es una nueva prueba introducida para la 22.06. El casco no debe girar hacia atrás más de 30° cuando se suelta una pesa de 3 kg fijada en la parte delantera del casco.Prueba de retención
Las pruebas de carga del sistema de retención son necesarias tanto para el DOT como para la CEPE para evaluar la resistencia general del sistema de retención. Ambas normativas exigen que se aplique una carga al conjunto del sistema de retención mientras el casco está colocado en una forma de cabeza adecuada. Se deja caer un peso de 10 kg desde 750 mm para producir una carga de choque para UN ECE. El desplazamiento dinámico de las correas no debe exceder de 35mm, después de dos minutos, el desplazamiento residual no debe exceder de 25mm. Para el DOT se utiliza un enfoque diferente: se mantiene una carga de 136 kg en las correas. Después de 2 minutos, el desplazamiento de las correas no debe superar los 25 mm.*Promedios Ruroc calculados en todos los puntos de impacto.
*Todos los promedios UN ECE 22.06 calculados a partir de los ensayos oficiales de homologación realizados en el laboratorio VIAS de Bélgica y extraídos de todos los ensayos realizados entre 2022 y 2024.
*Todos los promedios DOT calculados a partir de los ensayos oficiales de conformidad de seguridad realizados en el laboratorio ACT de California y extraídos de todos los ensayos realizados entre 2020 y 2021.
*Promedios de impacto oblicuo calculados a partir de los ensayos de desarrollo realizados en el laboratorio Newton en 2021.
*Todos los promedios UN ECE 22.06 calculados a partir de los ensayos oficiales de homologación realizados en el laboratorio VIAS de Bélgica y extraídos de todos los ensayos realizados entre 2022 y 2024.
*Todos los promedios DOT calculados a partir de los ensayos oficiales de conformidad de seguridad realizados en el laboratorio ACT de California y extraídos de todos los ensayos realizados entre 2020 y 2021.
*Promedios de impacto oblicuo calculados a partir de los ensayos de desarrollo realizados en el laboratorio Newton en 2021.