Antes de sacar el casco de su caja, antes de probártelo, antes de confiarle tu vida, tu casco ha sido sometido a exhaustivas pruebas de seguridad que van más allá de las normas DOT y ECE 22.05.
Formas de cabeza ponderada de magnesio estándar industrial
Todos nuestros cascos para motocicletas han sido probados y homologados según el Reglamento 22.05 de la CEPE y la norma FMVSS nº 218 del DOT. Todas nuestras homologaciones ECE y DOT se prueban y aprueban en laboratorios de pruebas de terceros. Las pruebas más habituales las realizamos en el laboratorio VIAS de Bélgica y en el laboratorio ACT de California, pero también hemos realizado pruebas en los laboratorios Newton de Milán, Omega de Milán, BSI, INSPEC, SATRA e incluso en el Imperial College de Londres. También disponemos de instalaciones de ensayo internas que nos permiten realizar ensayos de homologación completos, así como nuestros propios ensayos internos adicionales.Pruebas de absorción de impactos
También se conocen como pruebas de caída y se utilizan para simular los impactos de una cabeza con casco durante un accidente de moto. Una cabeza de magnesio diseñada para pesar lo mismo que una cabeza humana se coloca en un casco y se deja caer desde una altura determinada. Se utilizan diferentes alturas de caída para producir diferentes velocidades de impacto en función de la prueba concreta que se vaya a realizar. Los cascos se impactan contra un yunque de acero. Cada reglamento tiene requisitos específicos para los diferentes tipos y formas de yunque. Los cascos están equipados con acelerómetros que miden la deceleración del casco durante el impacto. La deceleración se mide en G. Se trata de una representación medida de la energía transmitida a la cabeza durante el impacto. Cuanto más bajo sea el valor, mejor será el rendimiento del casco. La CEPE también utiliza el HIC (Head Injury Criterion) como valor de medición durante las pruebas de caída. Se trata de un cálculo de la energía con respecto al tiempo y se utiliza para medir la probabilidad de que se produzca una lesión en la cabeza como consecuencia de un impacto. Cuanto más bajo sea el valor HIC, mejor será el rendimiento del casco a la hora de proteger la cabeza del motorista.
ECE 22.05
Pico límite permitido G
275g
Promedio Ruroc *
171g
Límite permitido HIC
2400
Promedio Ruroc *
1272
DOT
Pico límite permitido G
400g
Promedio Ruroc *
147g
Tiempo de permanencia permitido a 150G
4.0 milisegundos
Promedio Ruroc *
1.1ms
Tiempo de permanencia admisible a 200G
2.0 milisegundos
Promedio Ruroc *
0.1ms
Caliente, frío, humedad, inmersión en agua y acondicionamiento ambiental.
Velocidad de impacto - m/sDOT
6m/s
Velocidad de impacto
ECE
7.5m/s
Velocidad de impacto
ECE / FIM / SNELL
8.2m/s
Velocidad de impacto
Prueba interna RR
9m/s
Velocidad de impacto
Probado para impactos oblicuos
Se trata de un nuevo ensayo introducido para el Reglamento 22.06 con el fin de evaluar el rendimiento del casco en caso de impacto contra un yunque oblicuo. Actualmente se considera que las fuerzas de aceleración rotacional experimentadas por los golpes de refilón contribuyen de forma significativa a las lesiones cerebrales graves. Se deja caer un casco a 8 m/s utilizando el mismo método que la prueba de caída lineal sobre un yunque oblicuo de 45°. El papel de lija se fija de forma segura a la superficie superior del yunque. Los impactos se realizan en dos cascos diferentes en cinco posiciones de impacto. El rendimiento del casco se evalúa mediante el PRA (Pico de la aceleración rotacional resultante) y el BrIC (Criterio de lesión cerebral). La PRA es una medida de la aceleración rotacional; cuanto menor sea el valor, mejor será el rendimiento. El BrIC se calcula utilizando los índices angulares de aceleración en un punto específico del impacto, al igual que el HIC se trata de un cálculo para predecir la probabilidad de una lesión en la cabeza por el impacto. Cuanto más baja sea la puntuación, mejor será el rendimiento del casco a la hora de proteger al motorista contra las lesiones provocadas por los golpes de refilón.Límite PRA
10400 rad/s2
Promedio Ruroc *
3116 rad/s2
Límite BrIC
0.78
Promedio Ruroc *
0.32
Probado en yunques de acera
Probado en yunques planos
Probado en yunques hemisféricos
Probado durante años en un solo día
Hemos diseñado y construido la primera máquina de prueba del ciclo de vida del mecanismo de la visera del mundo. Este dispositivo ha sido diseñado por el equipo de Ruroc para garantizar que la visera dure toda la vida.Prueba de penetración
La prueba de penetración es necesaria para las pruebas DOT. En ella se evalúa la capacidad del casco para resistir proyectiles afilados y diferente tipos de penetraciones, así como la rigidez de la superficie. Se produce un fallo si el percutor entra en contacto con la forma de la cabeza. Como ATLAS tiene una carcasa ligera de fibra de carbono, utilizamos fibras de aramida en la composición de la carcasa para reforzarla y evitar la penetración.Probado para roll-off
También conocidas como pruebas de retención (desprendimiento). Estas pruebas evalúan la estabilidad posicional del casco durante un accidente. El desprendimiento hacia delante es obligatorio tanto para el Reglamento 22.05 como para el 22.06 de la CEPE. El cable de acero se fija a la parte trasera del casco y a un soporte de 3 kg, se deja caer un peso de 10 kg desde una altura de 0,5 m dentro del soporte. El casco no debe girar hacia delante más de 30°. El roll off inverso es una nueva prueba introducida para la 22.06. El casco no debe girar hacia atrás más de 30° cuando se suelta una pesa de 3 kg fijada en la parte delantera del casco.Prueba de retención
Las pruebas de carga del sistema de retención son necesarias tanto para el DOT como para la CEPE para evaluar la resistencia general del sistema de retención. Ambas normativas exigen que se aplique una carga al conjunto del sistema de retención mientras el casco está colocado en una forma de cabeza adecuada. Se deja caer un peso de 10 kg desde 750 mm para producir una carga de choque para UN ECE. El desplazamiento dinámico de las correas no debe exceder de 35mm, después de dos minutos, el desplazamiento residual no debe exceder de 25mm. Para el DOT se utiliza un enfoque diferente: se mantiene una carga de 136 kg en las correas. Después de 2 minutos, el desplazamiento de las correas no debe superar los 25 mm.*Promedios de Ruroc calculados en todos los puntos de impacto.
*Todos los promedios de la norma UN ECE 22.05 calculados a partir de las pruebas oficiales de homologación realizadas en el laboratorio VIAS de Bélgica y extraídos de todas las pruebas realizadas en 2020 y 2021.
*Todos los promedios de DOT calculados a partir de las pruebas oficiales de conformidad de seguridad realizadas en el laboratorio ACT de California y extraídos de todas las pruebas realizadas en 2020 y 2021.
*Promedios de impacto oblicuo calculados a partir de las pruebas de desarrollo realizadas en el laboratorio Newton en 2021.
*Todos los promedios de la norma UN ECE 22.05 calculados a partir de las pruebas oficiales de homologación realizadas en el laboratorio VIAS de Bélgica y extraídos de todas las pruebas realizadas en 2020 y 2021.
*Todos los promedios de DOT calculados a partir de las pruebas oficiales de conformidad de seguridad realizadas en el laboratorio ACT de California y extraídos de todas las pruebas realizadas en 2020 y 2021.
*Promedios de impacto oblicuo calculados a partir de las pruebas de desarrollo realizadas en el laboratorio Newton en 2021.